Можно долго спорить, как правильно проводить диагностику ЭСУД, тем более, что на фоне практически полного, за очень малым исключением, отсутствия этой специализации в учебных заведениях, готовящих специалистов по ремонту и обслуживанию автомототехники, а значит, и четкого единого мнения на эту тему, но в ближайшее время, я думаю, этот спор, как и дискуссия о вкусах, будет выглядеть как одеяло, которое любой считающий себя специалистом в это сфере  будет тянуть на себя, осуждая и высмеивая мнение оппонентов. Тем не менее, жизнь идет, автомобили становятся сложнее, дефицит в специалистах, способных их ремонтировать, усиливается. Причем, чем солиднее возраст транспортного средства, тем больше хлопот доставляют владельцам, основными из которых являются электронные системы авто. Это и не удивительно, ведь основная масса сервисов вполне справляется с механическим (слесарным) ремонтом, который тоже требует знаний (не умаляю способностей специалистов этого направления автосервиса), но, бесспорно, является значительно менее замысловатым, чем диагностика и ремонт электрооборудования. Потому с ремонтом подвески или даже капитальным ремонтом двигателя проблем у потребителя не возникает, а вот найти специалиста, способного помочь с любой неисправностью электроники автомобиля, гораздо сложнее. И значительно больше нареканий на качество работ со стороны клиента. Мы не исключение, потому, понимая, насколько сложно найти или обучить автодиагноста, мы стали разрабатывать свои и накапливать чужие наработки по процессу поиска неисправности, чтобы потом, на своих внутренних курсах, пытаться хоть как-то оптимизировать работу наших мастеров и повысить тем самым эффективность работы диагностического участка.

   Благодарю за терпение дочитавших до этого абзаца, но сказать изложенное выше для меня было важно, потому как не претендую в своей статье на первостепенную истину, но имею потребность как-то влиять на сложившуюся кадровую дыру, пытаюсь с ней бороться и, как любой человек, имею право на собственное видение, хоть даже и спорное.  И хотел бы услышать здоровую критику, а не ядовитые усмешки.

   Перейдем к основной мысли. Как бы там ни было, имеет моя методика право на жизнь или полностью бесполезна, рассудит время и практика, но я изложу ее в том виде, в каком на текущий момент требую к исполнению от сотрудников. Причем, сразу поясню, что процесс диагностика (а правильнее, любого вид авторемонта) для нас заключается в двух составляющих, таких же одинаково важных и неотъемлемых, как, говоря языком диагноста, питание и масса одинаково важны для блока управления. Первое - это, естественно, сама диагностика или ремонт: исполнитель должен успешно выполнить свою работу, следуя технологии ремонта. Для этого он должен иметь все необходимое на рабочем посту, уметь этим пользоваться и соблюдать  технологию ремонта (зная ее наперед или умея быстро найти необходимую информацию), рекомендованную заводом-изготовителем автомобиля или диагностического оборудования. Второе я называю организацией процесса или культурой производства (можете подобрать другой термин): мало просто качественно сделать автомобиль, важно также  сделать это быстро, с наименьшими затратами и так, чтобы на выходе сервис имел довольного (лояльного) клиента и деньги в кассе. А это значит, что мало просто бросить  ключи автослесарю или диагносту и подставить ближе к клиенту ведро, в которое он, возможно, после окончания ремонта, кинет деньги за работу. Должен быть четко описанный и действующий бизнес-процесс, составные шаги которого обусловлены получением желаемых от процесса результатов. Т.е. шаги должны быть направлены на улучшения скорости и качества работ, снижения затрат, повышение удовлетворенности клиента и т.д. Нестертое масляное пятно на багажнике, затянутый срок ремонта, неустановленный декоративный кожух двигателя или колеса («ну просто забыли»), невыполненная просьба или наоборот несогласованная с клиентом работа или необоснованная цена - все это приводит к потере клиента, даже при условии качественного выполнения непосредственно самого ремонта .

   Углубимся в детали. Еще со школы лаконичное описание темы в виде схемы, структуры разделов или таблицы (как говорят немцы - «штруктур») было для меня наиболее удобно для восприятия (повествовательный текст в строчку впитывается гораздо тяжелее ). Попытаюсь изложить в том же виде и нашу тему.

1. Диагностика именно как последовательность действий диагноста для выявления причин неисправности бензинового двигателя. Ниже представлены схемы (мы используем их и для обучения стажеров, и как инструкцию для штатных сотрудников), по которым регламентируется работа диагноста у нас на станции, соответственно, некоторые описанные там шаги могут быть характерны для нашей специфики работы.

 1.1. Двигатель не заводится

1.2. Горит лампа неисправности двигателя, больше клиента ничто не беспокоит

1.3. Двигатель заводится, но по его работе есть нарекания со стороны клиента

 Немного прокомментирую изложенное выше. Все производители и мультимарочные ремонтные базы завалены блок-схемами поиска неисправностей, привязанными к коду неисправности или конкретному симптому. И многие новички, полистав эти инструкции, впадут в разочарование, поскольку не увидят там сокровенных тайн (например, какой до АЦП покоя на ДМРВ Сименс или какая логика управления РХХ на Рено Логан). Профи, наоборот, скажут, что мы снова изобретаем велосипед. Но тратить на эти картинки время меня побудила необходимость указывать четкое направление проведения диагностики как для своих новых стажеров, так, к сожалению, и для специалистов с многолетним опытом, уже работавших или только прибывших с других автосервисов. И, к огромной печали, перебрав за десять лет несколько десятков  специалистов этого направления, я увидел, что понимание, ЧТО ОН ДОЛЖЕН ДЕЛАТЬ В КОНКРЕТНОЙ СИТУАЦИИ отсутствует напрочь у 95% наблюдаемых. Что-то могут, но системы в голове нет! Даже при наличии горы информации и оборудования. Кроме того, еще одна причина, почему пришлось прибегать к этому творчеству, это специфика мультимарочного сервиса. А это означает как минимум два обстоятельства, осложняющих жизнь диагносту:

• Разнообразие марок очень велико. Значит, доступ к ремонтным базам с эффективной ведомой диагностикой (кто не знает, ведомая диагностика – это вариант представления информации для диагноста в виде шагов-инструкций, связанных с конкретным проявлением проблемы или кодом неисправности )  для диагностов-мультимарочников – это всегда сложность. Ремонтные базы на марки нужно иметь на рабочем месте, ими нужно уметь пользоваться, они должны быть работоспособны (а ведь многие сейчас только он-лайн, с платным доступом, часто только для дилера).
• Большой процент старых машин. Наверное, это основная причина. Скажите мне, сколько раз из десяти дилер, следуя ведомой диагностике и используя в основном сканер, может найти проблему в движках начала-середины 90х годов, дефект которых не выдает код неисправности, да и вообще не факт, что сканирование возможно? Наверное, ноль, потому как даже браться не будет. Но владельцы таких автомобилей тоже нуждаются в ремонте. И вот тогда умение системно связать использование газоанализатора, осциллографа и прочего диагностического оборудования помимо сканера дает возможность прекрасно чувствовать себя с теми системами, большая масса диагностов с которыми даже не станут связываться. И тогда введение на станции процесса диагностики в таком виде, как изложено в схемах выше, становится весьма уместно и эффективно как для диагноста, так и для руководства автосервисом.

Не могу не отметить еще пару неприятных моментов, которые также побуждают нас упрощать мыслительный процесс наших диагностов, изначально более тяжелый в сравнении с дилерами:

• Недоступность подменных запчастей. Не может держать мультимарочная СТО полный ассортимент периферии датчиков и исполнительных механизмов даже основной части марок и моделей. А ведь способ диагностика подменой на заведомо исправную запчасть - очень эффективный (хоть и тупенький, но ведь важнее результат).
• Универсальное мультимарочное оборудование, не всегда дающее те же возможности и скорость работы, как дилерское.

Хочу еще уделить внимание некоторым принципам, которые прописаны в представленных блок-схемах и применяются нами в работе. Повторюсь, не претендую ни на истину, ни на оригинальность, но скажу, что пришел к данному пониманию практическим путем, набивая шишки в первые годы работы. Считаю их достаточно эффективными, хотя единодушия со многими коллегами не имею.

1.         I.            Питание – зажигание - холостой ход. Какой бы марки, года выпуска, сложности и объема не был бензиновый двигатель, кроме собственно железа (механики двигателя) основными и обязательными для него будут топливная система (подача топливо-воздушной смеси нужного для данного режима работы двигателя соотношения и количества), система зажигания (подача искры нужной силы и с соответствующим данному режиму углом опережения зажигания (УОЗ)) и стабилизации холостого хода (поддержание при отпущенной педали акселератора нужной для данного режима частоты вращения двигателя). Именно они являются наиболее частыми причинами жалоб клиентов и объектами диагностических работ. И если неисправность относится к группе «Двигатель заводится, но по его работе есть нарекания со стороны клиента», то я рекомендую, как в соответствующей блок-схеме, начинать  с  чтения кодов неисправностей и сопоставления их данной жалобе (не удивил, да?). Т.е., если код не влияет на возникновение такого симптома, пока игнорируем его, оставляя на потом или просто фиксируя его как второстепенный в рекомендациях. Например, код по неисправности датчика температуры воздуха вряд ли будет причиной двойного перерасхода топлива, потому нет смысла циклиться на нем, а тем более целенаправленно бороться только с ним, надеясь, что проблема уйдет и клиент отстанет. Если влияние может быть значительным - отрабатываем блок-схему завода-изготовителя или другой информационной базы (какой-нибудь TIS или BoschESI[tronic]). Далее, проверяем системы питания (топливную систему). Опять не удивил? А давайте пару картинок нарисую. Клиент жалуется на расход, троение и провал. Уверен, подтвердив симптом (по моей инструкции, диагност обязан это сделать) и не получив кодов неисправностей (может их нет, или сканер не берет, или машина старая или вообще не хочется заморачиваться…), каждый второй (а может и ближе к первому) диагност полезет в свечи. И, может, в каком-то случае будет прав, найдя их неисправными. Но! Давайте рассмотрим ситуации, когда неисправность свечей есть следствие неисправной системы питания: бедная смесь (подсос, насос, воздухомер- куча вариантов, относящихся к топливной системе)- она плохо горит, потому перебои, провал и перерасход топлива- ожидаемый итог. Очень богатая смесь (воздухомер, текущие форсунки, одновременная подача газа и бензина, регулятор давления, датчик кислорода или трещина перед ним, негерметичность EGR и т.д.)- тогда свечи с большом налете копоти, соответственно опять перебои, провал и перерасход топлива. Ну и зачем бежать вперед паровоза, начиная с проверки свечей? С холостым ходом ситуация та же: бедная или сильно богатая смесь может быть причиной низких, высоких, плавающих оборотов холостого хода. Потому сразу бежать менять регулятор холостого хода или мыть дроссель- опрометчиво. Потому проверяем питание, а именно, для начала я рекомендую сделать экспресс-оценку состояния топливной системы. Она может быть не достаточна при проблемах, проявляющихся в переходных режимах (ускорение, прогрев), но в установившимся режиме этой оценки вполне хватит, чтобы решить, копать систему питания глубже, поэлементно, или переходить с системе зажигания. Для экспресс оценки я рекомендую ориентироваться по трем показателям:

• работа датчика кислорода,
• топливная коррекция (или адаптация смеси)
• газоанализ.

Хотя, чаще всего, все три будут недоступны или неэффективны. Например, газоанализ на новых авто с исправными катализаторами может дать хоть какую-то применимую информацию только при большом перекосе состава смеси. Тогда основными и часто единственными показателями исправности системы будут зонд и адаптация. Напротив, системы питания  первых газовых, карбюраторных, первых инжекторных  (без зондов) двигатели можно оценить только по газоанализу. По нему же вы одновременно получите дополнительную информацию: например по уровню CH мы понимаем масштаб пропусков зажигания. Таким образом, если по результатам экспресс-анализа системы питания хотя бы на одном режиме датчик кислорода, топливная адаптация или газоанализ покажут нам нетипичные значения, мы , определив, бедная у нас смесь или богатая, строим для себя перечень компонентом системы, которые могут быть причиной данного дефекта, каждый из которых поочередно проверяем, используя разное диагностическое оборудование и методы и применяя второй принцип диагностики:

1.       II.            Из перечня проверяемых компонентов первыми диагностируем те,  что проверяются проще (дешевле) и/или вероятность дефекта в которых выше. Это означает, что, при поиске причины плохой динамики, мы не полезем проверять метки ГРМ, не проверив свечи. Так же, как не станем первыми проверять форсунки, не проверив давление топлива и воздухомер при наличие бедной смеси.

Тем не менее, продолжим описание первого принципа. Если причин углубляться в систему питания мы не обнаружили, или, если мы победили ее неисправность, то переходим к экспресс-анализу системы зажигания. Здесь критериями исправности системы будут:

• Повышенное СН по газоанализу
• Коды по пропускам зажигания и/или показания счетчика пропусков
• Визуально: перебои на ХХ и резком газе

Как и с системой питания, не все пункты этого теста могут быть доступны для конкретного двигателя. Газоанализ, кроме того, отображает состояние горения на установившемся режиме. При резком дросселировании его показания нельзя использовать, а значит, для переходного режима (ускорение, резкий газ) нужно искать дополнительные варианты проверок. Их же проводим и при нетепичных результатах экспресс-аназиза системы зажигания: все по аналогии с системой питания. Снова строим перечень элементов, способных влиять на появление перебоев (уже при условии, что элементы системы питания исправны- см.выше, это несколько сужает круг возможных причин) и проверяем их согласно II принципу: первыми те, что проще и что вероятнее. Здесь нужно сказать, что этап проверки системы зажигания я совмещаю с проверкой механики двигателя: компрессии, работы клапанов и правильность установки меток ГРМ. Связано это с тем, что проверка свечей является очень частой процедурой, а при снятых свечах проверить компрессию или сделать пневмотест- достаточно логично. Да и сами элементы механики двигателя вполне способны быть причиной перебоев или провала, который иногда можно спутать с сильным перебоем при резком нажатии на педаль газа. Если вопросов к зажиганию и механики нет или они решены, переходим к системе стабилизации холостого хода. Здесь критерий оценки один:

• Соответствие частоты вращения желаемому значении.

И здесь есть два переходных режима, про которые нельзя забыть: прогрев (с повышенными оборотами в соответствии с температурой двигателя и нагрузкой) и режим ПХХ (принудительных холостой ход - подхват оборотов при сбросе газа). Проверили (на соответствующем проблеме режиме), сравнили, сделали вывод. Все хорошо - идем дальше, если есть куда (например, отрабатываем второстепенные коды неисправности или при необходимости прочие подсистемы: турбина, изменяемые фазы ГРМ ит.д. ). Не все хорошо – углубляемся. Опять перечень возможных причин, опять принцип «первым, что проще и вероятнее». Здесь не забываем про признак холостого хода по сканеру или типовое значение концевика/датчика положения дросселя. Система не будет поддерживать холостой ход, если видит хоть малую степень нажатия на педаль газа.

Вот как-то так…

2. Организация процесса.  В пошаговых схемах проведения диагностики, приведенных выше,  часть этапов этой составляющей процесса диагностики переплетены с техническими шагами, выполняемыми непосредственно для выявления причины неисправности. Но, поскольку, как писал выше, для эффективного бизнеса они очень важны, проговорим их еще раз отдельно.

2.1. Составить заказ-наряд, сразу зафиксировать жалобу клиента и данные автомобиля (подробный расспрос клиента лучше оставить диагносту, хотя не всегда это возможно, или обеспечить для него полноту и достоверность информации).

2.2. Загнать автомобиль в ремзону (через мойку, если возможно - лучший вариант), обращая внимание на уже имеющиеся видимые или слышимые дефекты: горящие лампы неисправности, стуки и шумы, динамику, повреждения кузова и т.д. При обнаружении таковых обозначить  вашу информированность о них клиенту, зафиксировать их в заказ-наряде как рекомендации. Это снизит риск отвечать перед клиентом за проблемы, отношения к появлению которых сервис не имеет. Потребительский экстремизм - новый термин и реальное явление в нашей работе, когда нечестные, а иногда незнающие о проблеме клиенты пытаются обвинить в ее наличии станцию.

2.3. Поставить четкую задачу диагносту, особенно если прямого контакта с клиентом у него не было. Оценить примерное время исполнения и возможные осложнения и потребности, все это сообщить клиенту. Кто может выполнять эти три пункта на вашем сервисе - решать вам, но их наличие - минимум в организации ремонтного процесса цивилизованной станции. Ответственность за полноту и правильность выполнения этих шагов должна быть четко закреплена за конкретными лицами (хоть даже если все это выполняет один диагност, ведь не всегда в штате есть мастер-приемщик, офис-менеджер и т.п. сотрудники), а их работа прозрачна и контролируема.

2.4. Начальные действия до непосредственного процесса ремонта: Повесить чехлы на сиденья, руль, крылья, поставить инструментальную тележку перед автомобилем, при необходимости подвести вентиляционные трубы (дропперы) к выхлопной системе автомобиля. Перечень этих действий может быть и шире, исходя из специфики вашей работы. Мелочи, но стоит уделить должное внимание всем этим моментам, тем более, что при регулярном выполнении они становялся естественными и правтически не занимают время сотрудника.

2.5.  По окончанию работ внимательно проверить установку всех деталей на а/м и его чистоту. Не забывать инструменты в машине. Старые запчасти вернуть клиенту. Если требуются дополнительные работы (например, после рекомендованной замены неисправного элемента)- отметить их в заказ-наряде как рекомендации для клиента. Согласно от правилам на вашей СТО обеспечить своевременную и полную оплату клиентом, определить его удовлетворенность проведенными услугами.  Убрать рабочий пост и быть готовым к приему следующего автомобиля.

   В заключении хочу сказать, что, несмотря на кажущуюся очевидность, а может, примитивность некоторых моих рекомендаций по организации бизнес-процесса, и даже при условии понимания их важности и эффективности сотрудниками, добиться от них выполнения этих действий в полном объеме довольно сложно. Это постоянно приводит к лишним затратам времени, конфликтам с клиентами, порче или потере инструмента, уменьшении выработки, а значит и зарплаты диагноста. Но как говорится, «мыши плакали, плевались, но продолжали жрать кактус». И у нас борьба продолжается…